長沙物流網(wǎng)眼中的“中國物流”

  國內(nèi)物流運輸，從根本上講，沒有多少技術(shù)含量，沒有所謂物流專業(yè)里講的那么復雜，而且也根本用不上多少！學校出來的科班，學的都是國際物流的標準模式，用于國內(nèi)，水土不服！　
　　 簡單說一下國內(nèi)物流運輸模式，國內(nèi)物流公司多是自營1-2條或多條專線（一般不會超過6專線），其他的線路則直接發(fā)包給別的專線物流公司來做，總的來說，沒有哪家物流公司真正做到全國范圍百分百都是自營線路，如果哪家物流公司這樣說，那就是在騙人。從實際操作上來說，那是不可實現(xiàn)的！而如今的物流公司多是由之前的專線升級而成，什么升級？自身物流資源、服務質(zhì)量，不是！是什么呢？從貨運公司改名為物流公司，升級的只是公司的名稱而已！之前國內(nèi)專線物流公司的的組成是什么？多是一間大點的倉庫，幾個人就是一家公司，其他增值服務根本無法實現(xiàn)。那么可想而知，現(xiàn)在雨后春筍般的物流公司是怎么來的……
　　
　　 再來聊一下國內(nèi)物流的供需結(jié)構(gòu)，標準結(jié)構(gòu)是：生產(chǎn)——物流——市場，實際結(jié)構(gòu)在第二環(huán)物流上，就不是一家物流公司了，而是多家！先從貨物安全來說，多家物流公司就存在多次中轉(zhuǎn)，貨物的安全就得不到有效地保障，大部分貨物的貨損就出在中轉(zhuǎn)上。減少中轉(zhuǎn)次數(shù)，是降低貨損發(fā)生的有效辦法。再來看看物流成本，第三方物流與生產(chǎn)方簽訂運價的高低在乎于這條線路是不是自營線路。自營線路，在時效、貨物安全上都可以做到有效控制，而中轉(zhuǎn)就無法保障這兩點。中轉(zhuǎn)次數(shù)越多，下一級接手的物流專線利潤越低，甚至有可能沒有利潤可言！反觀生產(chǎn)方，如果貨物多次中轉(zhuǎn)，生產(chǎn)方付出的成本就越高。
　　
　　 物流成本居高不下的結(jié)癥在哪里呢？個人認為，主要在生產(chǎn)方！如今大多公司都在考慮怎樣降低成本，可在物流運輸上卻又不是一般的大方，除開灰色地帶，中型生產(chǎn)性企業(yè)，所合作的物流公司大多是知名的，運價多是高出專線，為什么會造成這個現(xiàn)狀呢？尋求知名的物流公司，其實尋求的就是一個安心，或者說是一份省事，因為知名物流公司，最起碼在服務上會讓你無可挑剔，此外就是，風險共擔。專線物流公司的規(guī)避風險能力不強，搞不好，一次意外事故就會倒閉，更別說是賠償。知名物流公司的名聲在外，自身的融資能力就很強，加上規(guī)范的保險措施，在這個方面絕非專線物流公司可比。這些安心、和省事就建立在遠遠高出專線物流的運價上。是物有所值，還是物超所值？不盡然，個人認為，專線物流公司在夾縫中能夠生存下來，必有存在的道理。造成巨大價格差的原因就在于專線物流公司無法直接與生產(chǎn)方合作，被中間商無形當中抬高了運價。對于創(chuàng)維、冠捷等生產(chǎn)型廠家分線路招標的模式很是贊同，起碼在運輸成本上，就做到了根本的削減！

　　 次要方面，是運輸限制以及日益高漲的油價。交通運輸方面的限制體現(xiàn)在專供渠道上，如危險品、冷鏈等，對于物流車輛、庫房的要求很高。鋪就良好的物流渠道，提高物流資源功效，都是需要資金來打造的。這個資金出在哪里？最終是落到了生產(chǎn)方上，而生產(chǎn)方就直接轉(zhuǎn)嫁給了消費者（實質(zhì)上，高昂的運價是一般公司無法接受的，只能退而求其次，找上了不具備運輸資質(zhì)的物流公司。物流公司本身不具備運輸資質(zhì)，但是，打打擦邊球，貨物混裝就能很好的掩飾）。油價就不用提了，不管是個體司機、還是公司車隊，油價居高不下，成本肯定會增加。這個就不細說了。